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El nacimiento de tan emblemático modelo se produjo hace 70 años (en 1947) cuando Ben Pon, importador holandés de Volkswagen, visitó la planta de Wolfsburg, donde se producía el Beetle, y descubrió un curioso vehículo basado en este modelo: el Plattenwagen, que los operarios de la factoría utilizaban para transportar pesadas planchas de metal.

Tomándolo como inspiración realizó un boceto en su libreta, que serviría como base de una propuesta que haría llegar a Heinrich Nordhoff, director de planta de Volkswagen, para el desarrollo de un nuevo modelo, que recurriese a los mismos preceptos del conocido Beetle: robustez, sencillez y bajos costes de mantenimiento.

No fue hasta 1949 cuando se presentaron los primeros prototipos que, en vez de emplear el chasis tubular del Beetle (que no contaba con la suficiente rigidez estructural para lo que se demandaba), montaban un bastidor de tipo escalera sobre el que se colocaba la carrocería de una sola pieza.

Para impulsarse sí que recurrían al propulsor del Escarabajo, un 4 cilindros bóxer, refrigerado por aire, con una cilindrada de 1.131 centímetros cúbicos, capaz de desarrollar 24,5 CV a 3.300 rpm, lo que le permitía alcanzar a duras penas una velocidad máxima de 80 km/h.

El motor y el tanque de combustible se situaban en una zona protegida en la parte posterior junto a la rueda de repuesto de fácil acceso, mientras que la cabina en la parte delantera contaba con un diseño sencillo y amplias zonas acristaladas para facilitar la visión.

Esta configuración permitía que el espacio de carga se emplazara entre los dos ejes, con una superficie plana, y una distribución de peso que le otorgaba una gran estabilidad a lo que había que añadir una suspensión independiente, mediante barras de torsión, que contribuía a su buen comportamiento en carretera.

Llamaba la atención el sorprendente espacio interior, al que se accedía mediante dos puertas de hoja de amplia apertura que se disponían en el lateral, y su gran capacidad de carga útil de hasta 750 kilogramos, además de su versatilidad, con diferentes configuraciones en función del uso a que fuera destinada, pudiendo utilizarse como vehículo de reparto para cualquier negocio, transporte de mercancías, mini-bus, ambulancia, unidad móvil, y un larguísimo etcétera de variantes.

Había nacido el Volkswagen Type 2 (pues la denominación Type 1 correspondía al Beetle…), que se comercializaría con el nombre de Volkswagen Transporter T1, aunque sería mucho más conocida en el lenguaje popular con el apodo de “Bully” (un nombre que no se podía registrar porque pertenecía a la empresa de tractores Lanz), por su aspecto robusto y atlético (“Bullyg” en alemán) y porque era una mezcla entre microbús y furgoneta (“Bu” de Bus y “Li” de Lieferwagen, camioneta en alemán).

La producción de este modelo no comenzaría hasta el año siguiente (1950), en la factoría de Wolfsburg, y la demanda fue enorme, entre otras cosas gracias a un precio muy ajustado. Tan espectacular fue el éxito de ventas que ese año se produjeron 8.059 unidades, en 1952 se llegó a las 21.665 unidades y en 1954 se superaron las 40.000 unidades.

La fábrica de Wolfsburg no era capaz de asumir toda la producción (junto a la de los modelos allí fabricados) y en 1956 ésta se traslada a una nueva factoría en Hanover. Sólo unos pocos años más tarde, en 1962, salía de la cadena de montaje la Transporter número “1 millón”…

Lo que comenzara siendo un simple vehículo de trabajo, evolucionó hacia usos más insólitos, y sería precisamente durante la década de los ´60 y ´70 del pasado siglo cuando alcanzaría su mayor popularidad como medio de transporte de la generación flower-power y de una práctica deportiva tan ligada a esta vida nómada, buscando siempre la mejor ola, como era el surf, convirtiéndose en verdadero icono de los incondicionales de este deporte.

Y es que ¿quién no ha visto en algún lugar del mundo, en la playa más recóndita un Volkswagen Bully (de cualquier generación) con unas cuantas tablas de surf en el techo?

Al igual que ocurriera con el escarabajo, la Volkswagen Bully rápidamente se ganó las simpatías de sus propietarios y del público en general. En muchos casos sus acérrimos seguidores han seguido adquiriendo este modelo, en sus diferentes variantes, durante sucesivas generaciones.

La segunda generación de Transporter se lanzó en 1967, aumentando en tamaño y peso, pero las principales diferencias sobre su predecesora radicaban en la incorporación de un parabrisas de una sola pieza (en vez del dividido en dos partes), además de aumentarse el tamaño de las ventanas laterales para lograr una mejor visibilidad y luminosidad interior.

Se incorporó un motor más potente, además de mejorar las suspensiones y frenos. Este modelo estuvo en producción hasta diciembre de 2013 en la fábrica que el Grupo Volkswagen tiene en São Bernardo do Campo (cerca de São Paulo, Brasil).

En 1979 apareció la tercera generación, perdiendo por el camino las formas curvas en favor de otras más planas y angulosas. Se hace especial hincapié en incrementar las medidas de seguridad (con exhaustivas pruebas de choque durante su desarrollo), se desarrollan nuevas suspensiones, aparecen las motorizaciones diésel o la caja de cambios de 5 velocidades y también, por vez primera, una versión Syncro con tracción a las cuatro ruedas.

El lanzamiento en 1990 de la cuarta generación de la Volkswagen Transporter viene marcado por un radical cambio de concepto y es que el motor se traslada a la parte frontal, fuera del habitáculo, y lo mismo ocurre con la tracción que pasa a ser delantera. Se acompaña de suspensiones independientes, se amplía la gama de motorizaciones y aumenta sus prestaciones, confort de marcha y versatilidad.

La quinta generación comienza a comercializarse a partir del año 2003 con hasta tres alturas de techo diferentes, combinando la funcionalidad de un vehículo de transporte de pasajeros con el confort y acabados de un turismo. Se maximiza la capacidad de carga, se incorporan motores más potentes, se mejoran los trenes de rodaje, el equipamiento y el confort interior.

Por último, la sexta generación llega al mercado a partir del año 2015, como fruto de una significativa remodelación de la generación anterior, con importantes modificaciones estéticas pero, sobre todo un significativo salto tecnológico con nuevos y avanzados sistemas de seguridad, asistencia y de infoentretenimiento, además de propulsores más potentes pero también más eficientes.

Si queréis conocer más a fondo esta última entrega de la icónica “Bully” en unos días os traeremos la prueba a fondo de, quizás, el modelo más representetivo de la saga: la Volkswagen T6 California. No os lo perdáis.

Fuente: Noticias coches

Pocos saben que la compañía Westfalia fue fundada casi un siglo antes de que surgieran los primeros VW de producción en serie, en el año de 1844 para ser exactos. Su creador fue Johann Knobel, quién originalmente concibiera el negocio para manufacturar herramientas para la industria agrícola.

Algunos años más tarde, comenzó a elaborar carruajes y carretas que eran jaladas por caballos. Algunas de ellas eran para llevar pasajeros y debía darles acabados de lujo, por lo que integró a su taller una sección de pintura y tapicería; Knobel quería realizar los trabajos por el mismo, imprimirles su estilo sin tener que batallar con otras empresas, ni tener que compartir las ganancias con terceros.

Sus creaciones fueron recibidas con gran éxito, por lo que se enfocó de lleno en este rubro. El campismo comenzó a tomar popularidad a principio de la década de los años veinte, y un vehículo acoplado con algunos aditamentos extras, para hacer más cómodo el viaje, era el sueño de cualquier familia. Elaboró los primeros ejemplares pero eran sumamente caros, había que hacer muchas modificaciones por lo que solo eran accesibles para extractos socioeconómicos altos.

WESTFALIA, RENACIENDO COMO EL AVE FÉNIX

La fábrica tuvo su primer revés durante la Segunda Guerra Mundial, prácticamente fue destruida durante un bombardeo a la ciudad donde se localizaba (Westfalia), no obstante, pudo recuperarse lo suficiente para sacar a flote una camioneta fabricada con placas de acero, que fue exhibida en la Feria de Hanover de 1947.

Ese podría haber sido el fin de la empresa si Volkswagen no hubiera sacado al mercado el Transporter en 1950. Una camioneta con mucho espacio y que mecánicamente era sencilla, por lo que se convirtió en un hit instantáneo dentro de las familias alemanas. En aquel tiempo, el transporte privado era casi un lujo, por lo que muchas familias utilizaban sus camionetas para ganarse la vida durante la semana. Al llegar el domingo instalaban los asientos en la zona de carga para salir de paseo, las “transformaban”.

Esta situación provocó que pronto la gente instalara algunos extras a los vehículos para hacer más llevadero el viaje, para poder dormir y cocinar en ella y no tener que pagar hoteles ni casas de hospedaje en vacaciones.

Westfalia Company tomó cartas en el asunto e inició la producción de campers, bajo la premisa de que fueran funcionales, que se pudieran agregar o quitar elementos con facilidad, sin que quedaran fijos o que requirieran de muchas herramientas, para que pudieran ser convertidas rápidamente en camionetas de carga.

LAS PRIMERAS VOLKSWAGEN WESTFALIA

El acercamiento en forma con VW llegó en 1951, cuando un oficial del ejército norteamericano se puso en contacto con Westfalia para preguntarles si era posible que le construyeran una camper, similar a las que ya elaboraban de serie sobre trailers. La respuesta fue evidente, y resultó en un pedido de ¡50 ejemplares!.

Fue en 1952 cuando Westfalia produjo en forma sus primeras Transporter “Camping Boxes”, las cajas de campaña que detrás de los asientos delanteros contaban con equipo de cocina, lavabo, y una plataforma que al doblarse se transformaba en cama. Durante 1954 y 1955, la potencia del motor aumentó, con un decremento en el tamaño del compartimiento de la máquina, lo que les dio la facilidad de implementar más equipo y ocupar mejor el espacio.

Fueron dos los camping Box que se produjeron, y llevaron el título de Estándar y Export. La Estándar tenía una cama más pequeña, un pequeño pasillo y una mesa abatible; muchas de ellas eran equipadas con techos Doormobile a rayas. Cerca de 11,000 ejemplares fueron producidas. Su contraparte, la Export, que tenía una cama más larga, una mesa giratoria, estufa y módulo con lavabo. El vehículo tenía un costo de 2540 marcos alemanes.

Westfalia entregaba sus vehículos a través de concesionarios, el lujo comenzó a ser un factor en estas camionetas, por lo que en Alemania, una camper de estas características era inaccesible para la mayoría. Como ejemplo, la camper modelo Export de 1955 costaba 9,000 marcos alemanes (lo mismo que un Mercedes 190), por lo que la mayor parte de la producción fue exportada.

LLEGAN LOS MODELOS DE LUJO

En 1956 se lanza la Campingwagen Deluxe (SO23), que se sentía con mayor especio interior que el modelo previo. Tenía cortinas, tapicería de lujo, ventilación en el techo, rack de techo y un tanque de agua con capacidad de 90 litros. Curiosamente, los modelos de exportación a Estados Unidos no contaban con cocineta, la razón era que en aquel país, las leyes prohibían usar estufas y conexiones de gas en los vehículos.

El modelo siguió por la senda del éxito, a fines de 1963, más de 10,000 Camping Wagens habían sido producidas.

El Volkswagen Tipo 2 ha evolucionado hasta llegar a la sexta generación y de una u otra forma Westfalia siguió adelante dentro de un mercado sumamente competitivo, en la actualidad no solo modifica modelos de Volkswagen, sino también de Mercedes-Benz y otras marcas. Aunque con menos auge que en épocas pasadas. Durante la última década, el 90 por ciento de su producción fue exportada e Estados Unidos.

Fuente: Vochomania